निजगढ विमानस्थलको कालो यथार्थ ! केही चिन्ता र विवादहरू र केहि प्रभाव अनि विकल्पहरु

चन्द्रपुर रौतहट, साउन ६,२०८०। आशिष लामिछाने 

निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल  एक प्रस्तावित हब-विमानस्थल हो, कोल्हाबीमा अवस्थित छ, सीधा काठमाण्डौबाट ६८ किमी (४२ माइल) दक्षिणमा, मधेश संघीय प्रान्तको निजगढ सहर नजिकै। यसलाई US$6.7 बिलियनको अनुमानित लगानीको साथ २०२५ सम्ममा सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको छ। यदि निर्माण भएमा, यो दक्षिण एसियाको सबैभन्दा ठूलो र भूमि क्षेत्रको हिसाबले विश्वको चौथो ठूलो विमानस्थल हुनेछ। विमानस्थलले काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (TIA) मा अपेक्षित क्षमता अवरोधहरू हटाउने उद्देश्य राखेको छ।

विमानस्थलको परिधिले ८० किमी २ (८००० हेक्टर) जमिन ओगटेको छ, जसमा अधिकांश कोल्हबी नगरपालिका, र आंशिक रूपमा गढीमाई नगरपालिका, हरैया गाविस, काकडी गाविस, करैया गाविसमा रहेको छ। र सपाही भी.डी.सि. बारा जिल्ला, प्रदेश नम्बर २, नेपाल। यस स्थलको उत्तरमा महेन्द्र राजमार्ग, पूर्वमा बकैया नदी र पश्चिममा पसाहा खोला जोडिएको छ। परियोजना क्षेत्र नेपाल–भारत सीमानाबाट २७ किलोमिटर (१७ माइल) उत्तरमा काग उड्ने क्रममा रहेको छ । सडकबाट भारतसँग नजिकको सीमा भन्सार, वीरगन्ज-रक्सौल लाइनमा करिब ५३ किलोमिटर (३३ माइल) पर्छ, जहाँबाट नेपाल आयल निगमले जेट इन्धन आयात गर्छ।

आयोजनाको क्षेत्रफल करिब ९० प्रतिशत घना जंगलमा रहेको छ । उष्णकटिबंधीय र उप-उष्णकटिबंधीय वनस्पति प्रायः साल रूख (शोरिया रोबस्टा) द्वारा ढाकेको छ। यो क्षेत्र भारतको उत्तराखण्डदेखि नेपालको रौतहट जिल्लासम्म फैलिएको ८०० किलोमिटर (५०० माइल) हरियो बेल्टको एक हिस्सा पनि हो। महाभारत र चुरिया दायरा यस क्षेत्रको उत्तरमा क्रमशः २३ किलोमिटर (१४ माइल) र १७ किलोमिटर (११ माइल) रहेको छ।

मार्च २०१८ मा, दक्षिणी नेपालको बारा जिल्लाको निजगढमा प्रस्तावित विमानस्थलको लागि वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन (EIA) वन तथा वातावरण मन्त्रालयमा पेस गरिएको थियो। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले भाडामा लिएको एक निजी फर्मको प्रतिवेदनलाई वातावरण मन्त्रालयले मे महिनासम्ममा स्वीकृत गरेको थियो र प्राधिकरणलाई ३.५ अर्ब अमेरिकी डलरको परियोजना अगाडि बढाउने ढोका खोलेको थियो। यो विमानस्थल निर्माण गर्नु भनेको नेपालको अन्तिम बाँकी रहेका उपोष्णकटिबंधीय वनमध्ये २४ लाख रूखहरू हटाउनु हो भन्ने तथ्यको बाबजुद।

इ.आइ.ए मा त्रुटिहरूको मिडिया रिपोर्टहरूले यसलाई स्वीकृत गर्ने सरकारको निर्णयको विरोधमा उत्तेजित गर्यो, मुद्दा अन्ततः नेपालको सर्वोच्च अदालतमा पुग्यो। तीन वर्षपछि २०२२ को मे महिनामा अदालतले निजगढको आयोजना रोक्न र ईआइए प्रक्रिया पुनः सुरु गर्न सरकारलाई निर्देशन दिएको थियो।

इ.आइ.ए त्यसपछि जलविद्युत परियोजनाहरूका लागि इ.आइ.ए सञ्चालन गर्ने स्थानीय फर्म GEOCE कन्सल्टेन्ट्सले तयार पारेको थियो, जसले निजगढको विकल्पको रूपमा जलविद्युत आयोजना पहिचान गर्नसम्म पुग्यो। उदाहरणका लागि, सबै इ.आइ.ए ले कम वातावरणीय रूपमा आक्रामक दृष्टिकोणको आवश्यकता पर्न सक्ने परियोजनाका लागि उपलब्ध अन्य विकल्पहरूसँग तुलना प्रदान गर्न आवश्यक छ। खण्ड ७.३ मा अन्य विकल्पहरूको तुलनामा, निजगढ इ.आइ.ए ले नेपालको जलविद्युत क्षमता र पावरहाउसको स्थानान्तरणको बारेमा कुरा गर्छ, इ.आइ.एजलविद्युत परियोजनाको टेम्प्लेटबाट प्रतिलिपि गरिएको सुझाव दिन्छ। साथै, इ.आइ.ए मा हिमालयन गोराल जस्ता निजगढको जंगलमा पाइने जनावरहरूको बारेमा उल्लेख छ।

                                                               

इ.आइ.ए सञ्चालन गर्नु एक अन्तर्राष्ट्रिय कानुनी दायित्व हो, इ.आइ.ए को सामग्री विवरणहरू घरेलु कानूनहरूमा छोडिन्छ। नेपालमा, इ.आइ.ए लाई वातावरण संरक्षण नियम 2077 अन्तर्गत अनिवार्य गरिएको छ, जसमा अध्ययनमा ‘वैकल्पिक विश्लेषण’ – वैकल्पिक साइटको विश्लेषण समावेश गर्न आवश्यक छ। कुनै पनि इ.आइ.ए मा यो मुख्य तत्वले वातावरणीय प्रभावहरूको हिसाब गर्दा प्रस्तावित परियोजना साइट उत्तम विकल्प हो कि होइन भन्ने जवाफ दिनुपर्दछ।

वातावरण र जैविक विविधतामा प्रभावहरु:
परियोजनाले राष्ट्रिय र अन्तर्राष्ट्रिय रूपमा विशेष गरी वातावरणीय सरोकारका कारण अस्वीकृतिको सामना गरेको छ। परियोजना क्षेत्र एक भारी वन क्षेत्र हो र यो जंगल पूर्वी तराईको अन्तिम बाँकी रहेको मूल हार्डवुड वनको रूपमा परिचित छ। वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कनले देखायो कि २० लाख भन्दा बढी रूखहरू; ८,०४५  हेक्टेयर (१९८८० एकड) को क्षेत्र वरिपरि छरिएको छ, प्रत्येक वर्ष २२,५०० टन कार्बन पृथक हुनबाट रोक्न, काटिने अपेक्षा गरिएको छ।

विमानस्थल क्षेत्र ५०० प्रजातिका चरा, २३ लोपोन्मुख वनस्पति र २२ लोपोन्मुख वन्यजन्तुका प्रजातिको घर भएको प्रस्ताव छ। यो क्षेत्र पर्सा राष्ट्रिय निकुञ्जसँग पनि नजिक छ, जसले बंगाल टाइगर र एसियाटिक एलिफ्यान्टलगायत लोपोन्मुख वन्यजन्तुहरूको संरक्षण गर्दछ। पर्सा विशेषगरी नेपालको बाघको संख्याको २३५ (७.७%) मध्ये १८ ओगटेको छ र प्रस्तावित एयरपोर्ट वरपरको क्षेत्रमा उच्च पानी तालिका छ जसले डाउनस्ट्रीम ओभरटाइममा आर्सेनिक जम्मा हुने सम्भावना बढाउँछ।

सामाजिक-आर्थिक प्रभावहरू: 
विमानस्थल निर्माणका लागि क्यानले टांगिया बस्तीको २४ हेक्टर जग्गा अधिग्रहण गरेको छ । यसले कूल ७,५०० जनसंख्या १,४७६  घरधुरी भूमिहीन र विस्थापनको सामना गर्नु परेको छ। सरकारले सन् १९७५ मा टाङ्गियामा नेपालका विभिन्न स्थानबाट आएका बाढीपीडितलाई आश्रय दिएको बताइएको छ ।

केही चिन्ता र विवादहरू जुन त्यो समयसम्म परियोजनासँग सम्बन्धित केहि प्रभावहरु: 

१. वातावरणीय प्रभाव: निजगढ विमानस्थल आयोजनाको सम्भावित वातावरणीय प्रभावको वरिपरि प्रमुख चिन्ताहरू मध्ये एक थियो। प्रस्तावित स्थल बारा वन भनेर चिनिने घना जङ्गल क्षेत्रमा अवस्थित थियो, जुन पारिस्थितिक रूपमा संवेदनशील र विविध वनस्पति र जीवजन्तुहरूको घर हो। बिमानस्थलको निर्माणले यस वनको एक महत्वपूर्ण भाग खाली गर्न आवश्यक छ, जसले बासस्थानको क्षति र स्थानीय इकोसिस्टमको सम्भावित अवरोध निम्त्याउँछ।

२. वन फँडानी र कार्बन उत्सर्जन: एयरपोर्ट परियोजनाको लागि वनको यति विशाल क्षेत्र सफा गर्दा वन फँडानी बढ्ने र वायुमण्डलमा कार्बन डाइअक्साइडको पर्याप्त मात्रामा उत्सर्जन हुन सक्छ। यसले ग्लोबल वार्मिङ र जलवायु परिवर्तनलाई अझ बढाउन सक्छ। निजगढ विमानस्थलको निर्माणसँग सम्बन्धित वन फँडानी र कार्बन उत्सर्जनले जलवायु परिवर्तनमा योगदान पुर्‍याउन सक्छ, जुन पहिले नै विश्वव्यापी समस्या हो।

३. आदिवासी समुदायको विस्थापन: विमानस्थल निर्माणले यस क्षेत्रमा पुस्तादेखि बसोबास गर्दै आएका आदिवासी जनजातिलगायत स्थानीय समुदायको विस्थापन हुन सक्ने थियो। यसले यी समुदायहरूमा सामाजिक र सांस्कृतिक अवरोधहरू निम्त्याउन सक्छ। निजगढ क्षेत्रमा ठूलो विमानस्थल निर्माण गर्दा पुस्तादेखि यस क्षेत्रमा बसोबास गर्दै आएका आदिवासी जनजातिलगायत स्थानीय समुदायको विस्थापन हुन सक्छ। यसले प्रभावित व्यक्तिहरूको लागि सामाजिक अवरोध र चुनौतीहरूको परिणाम हुन सक्छ।

४. आर्थिक व्यवहार्यताः निजगढ विमानस्थल आयोजनाको आर्थिक व्यवहार्यतामाथि केही आलोचकले प्रश्न उठाएका छन् । यत्तिको ठूलो विमानस्थलका लागि आवश्यक ठूलो लगानीको औचित्य पुष्टि गर्न अनुमानित यात्रु आवतजावत पर्याप्त नहुन सक्ने उनीहरुको तर्क छ । ठूलो स्तरको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्न ठूलो आर्थिक लगानी आवश्यक छ। कतिपय आलोचकहरूले निजगढ विमानस्थल आयोजनाको लागि छुट्याइएको रकम विद्यमान विमानस्थलको सुधार वा शिक्षा र स्वास्थ्य सेवामा लगानी गर्ने जस्ता अन्य आवश्यक पूर्वाधारका लागि राम्रोसँग प्रयोग गर्न सकिने तर्क गर्छन्।

५. पारदर्शिताको अभावः विमानस्थल आयोजनाको निर्णय प्रक्रियामा पारदर्शिता र जनसम्पर्कको अभावमा पनि चिन्ता व्यक्त गरिएको छ । केही कार्यकर्ता र वातावरणीय समूहहरूले योजना र निर्णय गर्ने चरणहरूमा स्थानीय समुदाय र सरोकारवालाहरूको ठूलो संलग्नताको लागि आह्वान गरेका छन्।

६. विद्यमान क्षमताः नेपालको प्रमुख अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, काठमाडौंस्थित त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले क्षमतामा कमी आएको कुरा सत्य भए पनि निजगढ विमानस्थल आयोजनाका विपक्षीहरूले यस समस्यालाई सम्बोधन गर्ने अन्य उपायहरू छन् भनी तर्क गर्छन्। उनीहरूले विद्यमान विमानस्थलको स्तरोन्नति र विस्तार गर्ने वा देशका अन्य भागमा क्षेत्रीय विमानस्थलको विकास गरी हवाई यातायातलाई अझ प्रभावकारी रूपमा वितरण गर्ने जस्ता विकल्पहरू खोज्न सुझाव दिन्छन्।

७. पर्यटन प्रभाव: निजगढ विमानस्थलले पर्यटनमा हुने अनुमानित बृद्धिले वातावरण र स्थानीय समुदायमा परेको नकारात्मक प्रभावलाई ओझेलमा पार्छ कि भनेर आलोचकहरू प्रश्न गर्छन्। नाजुक इकोसिस्टमलाई नोक्सान पु¥याउने पूर्वाधार आयोजनाभन्दा दिगो पर्यटन विकासलाई प्राथमिकता दिनुपर्ने उनीहरुको तर्क छ ।

केहि प्रस्तावित विकल्पहरू: 

सर्लाही जिल्लाको मुर्तियामा अवस्थित सारनाथ वन विकास आयोजना; नयाँ रोपिएको नीलगिरीको २७०० हेक्टर क्षेत्र ओगटेको छ। अक्टोबर २०१८ मा सारनाथ मैदानको भ्रमण पूरा गरेपछि वातावरण अभियन्ता चन्द राणाले भनिन्, “हामीलाई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि १३०० हेक्टर र अन्य पूर्वाधारका लागि ६०० हेक्टर जमिन चाहिन्छ। सारनाथ, मुर्तिया क्षेत्रमा विमानस्थल निर्माणका लागि यो पर्याप्त छ। हामीलाई किन ८ हजार हेक्टर जमिन चाहियो र दसजना एक्टिभिष्टसँग किन चाहियो?

भैरवा र पोखराका नयाँ विमानस्थललाई पनि काठमाडौंबाट केही ट्राफिक लिन सजिलैसँग विस्तार गर्न सकिन्छ। काठमाडौंमा नै एडीबीले नयाँ टर्मिनल निर्माण गर्ने र धावनमार्गको छेउसम्म ट्याक्सीवे विस्तार गर्ने र STOL उडानलाई रामेछापमा सार्ने परियोजनाले मध्यकालीन रूपमा ह्यान्डलिङ क्षमता बढाउनेछ।

प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले नोभेम्बरमा ग्लास्गोमा भएको जलवायु सम्मेलनमा नेपालले २०३० सम्ममा आफ्नो जङ्गल क्षेत्र ४५ प्रतिशतमा पु¥याउने प्रतिबद्धता जनाएका थिए ।अहिलेको क्यानोपी कभर ४० प्रतिशतभन्दा कम रहेकोले देशले वन फराकिलो मात्र गर्दैन, थप विखण्डन पनि रोक्नु पर्ने बताए । आयोजना अघि बढेमा नेपालले जलवायु अनुकूलन कोष गुमाउने जोखिम पनि छ । निजगढको वनको क्षति अपूरणीय छ ।

निष्कर्ष:

कानुनी पालना जाँच गर्ने अधिकार न्यायपालिकामा रहेको र निजगढ विमानस्थलको मुद्दामा सर्वोच्चले ठीकै गरेको विज्ञहरू बताउँछन् ।

“फैसला सन्तुलित, सुधारात्मक र प्रिस्क्रिप्टिभ छ,” काठमाडौं युनिभर्सिटी स्कुल अफ लका प्राध्यापक तथा पूर्व डीन विपिन अधिकारीले पोष्टलाई भने। ‘विमानस्थल कहाँ निर्माण गर्ने भन्ने निर्णय गर्ने कार्यपालिकाको अख्तियारमा यसले हस्तक्षेप गरेको छैन। यसले कानुनी प्रक्रियालाई कडाइका साथ पालना गर्नुपर्ने मात्रै भनेको छ ।”

निजगढ बिमानस्थल सचेत दिमागमा कल्पना गर्ने विपत्तिजनक सपना हो । हामी पहिले नै घट्दै गएको जैविक विविधता विरुद्धको यस्तो अपराध वहन गर्न सक्दैनौं। सन् २०१० मा आइची बायोडाइभर्सिटी टार्गेट्स (सीबीडी अन्तर्गत) अन्तर्गत २०२० का लागि तय गरिएका २० लक्ष्यमध्ये वनलगायत प्राकृतिक बासस्थानको क्षतिलाई आधा घटाउने लक्ष्यसहित हामीले तीमध्ये एउटा पनि हासिल गर्न सकेनौं, जुन चिन्ताजनक छ। हामी अब 2050 को लागि समान लक्ष्यहरू हेरिरहेका छौं। यी लक्ष्यहरू प्राप्त गर्न हामीले गर्ने छनौटमा निर्भर गर्दछ – अन्यको बासस्थान